Warum Mobility-Pricing zum Scheitern verurteilt ist

Niemand will die Kostenwahrheit im Verkehr: Bahn und Autobahn vor Schweizer Bergkulisse. Foto: Gaetan Bally (Keystone)

Niemand will die Kostenwahrheit im Verkehr: Bahn und Autobahn vor Schweizer Bergkulisse. Foto: Gaetan Bally (Keystone)

Nichts ist mächtiger als eine Idee, deren Zeit gekommen ist. Im Umkehrschluss bedeutet dieser Gedanke des französischen Schriftstellers Victor Hugo (1802–1885): Eine Idee zur falschen Zeit ist zum Scheitern verurteilt.

Es deutet einiges darauf hin, dass es sich bei Mobility-Pricing um eine solche Idee handelt: Wer viel und auf beliebten Strecken zu attraktiven Zeiten fährt, soll mehr bezahlen. Pauschalen wie das Generalabonnement oder die Autobahnvignette fallen weg, an ihre Stelle treten Abgaben, die von der effektiven Fahrleistung abhängen.

So simpel die Idee im Grundsatz ist: Seit mehr als zehn Jahren verharrt sie in ihren Anfängen. Warum, hat sich jüngst trefflich gezeigt. Die Zürcher Sektion des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS) hat berechnet, wie viel der Kilometer auf der Strasse (5 Rappen) und Schiene (20 Rappen) künftig kosten könnte. Ein Tabubruch. Ausgerechnet die Autolobby wagt, wovor sich Doris Leuthard (CVP) bislang gescheut hat: Mobility-Pricing ein Preisschild zu geben. Die Verkehrsministerin hatte letztes Jahr zwar einen Bericht zu Mobility-Pricing in die Anhörung geschickt – allerdings ohne die sensible Preisfrage anzugehen. Parteien und Verbände haben diese Unterlassung teils harsch kritisiert. Leuthards Departement, das Uvek, will die Auswertung der Stellungnahmen noch vor den Sommerferien vorlegen.

Entlarvend ist indes: Auch beim ACS-Modell mit Preisschild fallen die Reaktionen durchs Band negativ aus. Die Bürgerlichen warnen: zu teuer für Pendler und andere Vielfahrer, unfair gegenüber Bewohnern der Randregionen! Die Linke verweigert gar jede Debatte, solange nicht definiert ist, welchen Zielen Mobility-Pricing dienen soll. Verkehr vermeiden und verlagern, den öffentlichen Verkehr weiterhin für alle erschwinglich belassen – das ist es, was die Linke anstrebt. Faktisch läuft dieser Ansatz auf ein Roadpricing hinaus, also die fahrleistungsabhängige Bepreisung allein der Strasse. Doch dazu werden die Bürgerlichen kaum je Hand bieten. Es droht eine politische Blockade.

Noch vertrackter wird es, wenn Mobility-Pricing den Verkehr nicht nur neu finanzieren, sondern dessen Ströme lenken soll. Dafür müssten die Kilometerpreise wohl deutlich höher als im ACS-Modell liegen. Doch Auto-, Zug- und Busfahren markant teurer zu machen, ist derzeit nicht mehrheitsfähig. Spätestens in einer Volksabstimmung dürfte ein solcher Vorschlag scheitern – mit Support der vereinigten Politik, die ihre Klientel schonen will: die Bürgerlichen die Autofahrer, die Linke die ÖV-Benutzer. Handkehrum: Werden die Kilometerpreise so tief angesetzt, dass es niemanden schmerzt, fällt das Ziel der Lenkung weg und damit ein wesentliches Element von Mobility-Pricing.

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Kaum jemand will im Verkehr Kostenwahrheit durchsetzen. Es würde daher nicht erstaunen, wenn Doris Leuthard das Projekt auf die lange Bank schöbe oder gar ganz abbräche.