Der Gotthard-Bahntunnel ist nichts für Autos

In der Debatte um die Sanierung des Gotthardstrassentunnels geht es gelegentlich zu und her wie im Film «Und täglich grüsst das Murmeltier» – jenem Streifen aus dem Jahr 1993, in dem Phil Connors, gespielt von Bill Murray, in einer Zeitschleife feststeckt und immer wieder denselben Tag erlebt. Ganz ähnlich verhält es sich bei der Debatte zum Gotthard: Alle vier oder fünf Monate kommt jemand auf die Idee, dass man doch am Gotthard gut auf den Bau eines Sanierungstunnels verzichten könne und stattdessen den alten Bahntunnel in einen Strassentunnel umzubauen, so dass der Verkehr während der mehrjährigen Schliessung der bestehenden Röhre eine Alternative habe, zumal ja mit dem neuen Basistunnel die altehrwürdige Röhre zwischen Göschenen und Airolo kaum mehr benutzt werde.

Der Umbau ist etwa gleich teuer wie der Bau eines neuen Sanierungstunnels.

Gut aufgegleist: Ein Autoverladezug fährt bei Airolo in den Gotthard-Eisenbahntunnel, Oktober 2001. Foto: Karl Mathis (Keystone)

Gut aufgegleist: Ein Autoverladezug fährt bei Airolo in den Gotthard-Eisenbahntunnel, Oktober 2001. Foto: Karl Mathis (Keystone)

Letzten Sonntag war es wieder einmal soweit. In einem Interview mit dem «Sonntagsblick» hat François Launaz, neuer Präsident von Autoschweiz, diesen Vorschlag gewagt. Die Idee wurde von der Bundesverwaltung schon im Jahr 2011 vertieft geprüft und verworfen. Gegen eine solche Lösung sprechen folgende Argumente:

Verkehrstechnisch

  • Regional- sowie Interregionalverkehr braucht die Scheitelstrecke nach wie vor.
  • Ein schienenseitig redundantes System zum Basistunnel ist kein Luxus.

Technisch

  • Der Querschnitt des Bahntunnels müsste um gut 2 Meter verbreitet werden.
  • Die Tunnelsohle müsste um zirka 1,5 Meter abgesenkt werden.
  • Die Linienführung des Strassentunnels folgt nicht jener des Bahntunnels. Das war übrigens der Grund, warum seinerzeit mein Vater den Zuschlag für die Projektierung des Gotthardstrassentunnels erhielt: Er schlug eine Linienführung vor, dank der die Länge und die Lage der Lüftungsschächte optimiert wurde, unter Inkaufnahme einer etwas längeren, geschwungenen Linienführung.
  • Wollte man den Bahntunnel zu einem Strassentunnel umbauen, müssten vier neue Lüftungsschächte ausgebrochen werden, in ungünstigen Lagen.
  • Wegen der unterschiedlichen Linienführung kann die Röhre zudem nicht an den Sicherheitsstollen des bestehenden Tunnels angeschlossen werden. Der Bau eines neuen Sicherheitsstollens parallel zum aktuellen Bahntunnel wäre notwendig.
  • Der Eingang des Eisenbahntunnels liegt insbesondere in Göschenen etwa 20 Meter höher als die Autobahn. Um den Anschluss sicherzustellen, wären komplizierte Rampen und mehrere Kilometer von neu auszubrechenden Tunnels notwendig.
  • Die Neigung des Bahntunnels ist für einen Strassentunnel «knapp bis ungenügend», was insbesondere für den Wasserabfluss problematisch ist.

Kosten-Nutzen-Verhältnis

  • Der Umbau des Bahntunnels in ein Autotunnel ist wegen der oben erwähnten Arbeiten etwa gleich teuer wie der Bau eines neuen Sanierungstunnels. Beim Bau einer zweiten Röhre parallel zum bestehenden Strassentunnel kann man die bestehenden Lüftungsschächte und den existierenden Fluchtstollen nutzen.
  • Auch die Unterhaltskosten wären wegen dem zusätzlichen Sicherheitsstollen und den zusätzlichen Belüftungsschächten deutlich höher als beim Bau eines neuen Tunnels parallel zum bestehenden Strassentunnel. Der Zugang von einem parallel verlaufenden Tunnel zum anderen trägt auch zu tieferen Unterhaltskosten bei.

Sicherheit

  • Der mangelnde Zugang über die parallel verlaufende Röhre erschwert Rettungseinsätze bei Unfällen.
  • Der Bahntunnel ist fast 12 Kilometer lang kerzengerade, was für den Strassenverkehr sehr ungünstig ist (Monotonie, erhöhte Gefahr von Frontal- und Streifkollision).

Daraus ergibt sich die Schlussfolgerung: Ein Umbau des bestehenden Eisenbahntunnels in einen Autobahntunnel bringt keinen einzigen Vorteil mit sich, jedoch viele Nachteile.