Le train s’emballe

Le 9 février prochain, le peuple et les cantons se prononcent sur un nouvel article constitutionnel qui a pour objectif d’assurer dans l’avenir le Financement et l’Aménagement des Infrastructures Ferroviaires (FAIF). Est-ce à l’Etat de subventionner massivement le transport des pendulaires ? Voici ce qu’il en est.

L’Office fédéral de statistique a publié en décembre 2011 Le Compte ferroviaire suisse 2010 – Actualités OFS. Il en donne cette définition :

Le compte économique fait ressortir ce que le mode de transport «chemin de fer» coûterait dans une perspective économique générale, c’est-à-dire en imaginant que les entreprises ferroviaires doivent financer elles-mêmes leurs dépenses d’infrastructures et de transports par des emprunts souscrits aux conditions du marché. (…) Cette approche permet de déterminer ce que les chemins de fer coûtent à la collectivité, y compris les intérêts sur le capital investi (intérêts sur le solde, financements spéciaux).

Le compte ferroviaire distingue les produits du trafic des voyageurs, ceux du trafic de marchandises, et enfin ceux qui naissent d’autres activités commerciales distinctes du transport : ce sont notamment des agences de voyages et le commerce de biens immobiliers. Le présent document ne considère que les activités de transport proprement dites.

Des trains BLS à Spiez. (Image: Keystone/Peter Schneider)

Des trains BLS à Spiez. (Image: Keystone/Peter Schneider)

Le système ferroviaire coûte chaque année 14,6 milliards, ses clients, voyageurs et possesseurs de marchandises, ne paient que 4,2 milliards, le reste, 10,4 milliards, est pris en charge par les collectivités publiques. Ce montant de 10,4 milliards est à comparer à celui de 20 milliards que dépensent les collectivités publiques pour soulager les coûts de la santé, moins du tiers des 65 milliards que coûte au total la santé, tandis que les 10,4 milliards de subvention au chemin de fer représentent 71 % des 14,6 milliards qu’il coûte, ses clients ne payant que 29 %. Or les problèmes de santé touchent tout le monde, tandis que le rail ne concerne que les gens qui se déplacent en train, la plupart librement. Est-il légitime, et opportun, de subvenir, dans une pareille mesure, aux déplacements des pendulaires ou des marchandises ?

Le voyageur paie désormais 17 centimes par kilomètre pour son voyage, alors que son voyage coûte 60 centimes. La différence, 43 centimes, est à la charge de la collectivité.

Ce sont les charges de capital, amortissements et intérêts sur investissements, qui sont responsables de cette dérive. Le rail ne les contrôle plus. Cette affirmation est parfaitement exacte puisque les décisions d’investissement sont désormais prises par les autorités politiques, sans plus tenir compte d’aucune logique de marché libre.

Le pire semble à venir.

Le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire (FIF) est l’outil du programme du Financement et de l’Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire (FAIF). S’il approuve le 9 février prochain le programme FAIF, le peuple suisse allouera du même coup au FIF 5 milliards par an : 5 milliards que les clients du chemin de fer n’auront pas à payer, offerts par l’Etat.

Le Conseil fédéral avait proposé au Parlement un montant d’investissement de 3,5 milliards jusqu’en 2025. Le Conseil des Etats, qui fut le premier à traiter, a décidé 6,4 milliards. Il a obtenu le ralliement du Conseil national sans coup férir.

Les Suisses se flattent d’être le peuple du monde qui voyage le plus en train. Comment s’en étonner ? Proche de la gratuité, le prix du train incite à se déplacer, à ne pas habiter là où on travaille, à acheter des produits venant de loin. Sa fréquentation augmente, les besoins d’investissement croissent, artificiellement, et ainsi est née une spirale vicieuse. Le choix d’habiter loin de son lieu de travail est complètement faussé si le prix payé pour ses déplacements n’est pas déterminé par son coût, alors que tous les autres sont régis par le marché.

Le train s’emballe. Qui s’en préoccupe ?