Westschweizer Bahnausbau hat Vorrang
Der Kampf zwischen der Romandie und der Deutschschweiz um den Bahnausbau ist ungleich. Das Projekt für die Ausbaumassnahmen der Streckenabschnitte Genf – Bern stösst an den Ambitionen von Zürich an, die von 14 Ostschweizer Kantonen unterstützt werden. Vergleicht man die Anzahl gewählter Parlamentarierinnen und Parlamentarier der beiden Lager, springt die ungleiche Kräfteverteilung förmlich ins Auge. Dies, obwohl sich die Romandie für eine gerechte Sache einsetzt, denn ihr Sieg würde dem ganzen Land dienen!
Es geht um nichts Geringeres als die Zukunft unserer Bahn, die jährlich Millionen Pendlerinnen und Pendler transportiert, bzw. die Verdichtung des Fahrplans und den Komfort der Bahninfrastruktur. Die Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) regt den Appetit an. Die zusätzlichen Mittel – eine Art Gegenvorschlag zur Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» – ergänzen die Finanzierungsmassnahmen. Ein perfektes Wirrwarr, in dem sich kaum jemand mehr zurechtfindet. Eines jedoch ist klar: Es fehlt eine Handvoll Milliarden für die kommenden Jahrzehnte.
In der Romandie wird vor allem eine Stimme laut: Zürich kann sich nun wirklich nicht beklagen, denn der Bund wird die Investitionen für das S-Bahn-Netz (1 Milliarde) bis 2025 vollumfänglich zurückerstatten.
Die Romandie braucht dringend einen Ausbau ihres Bahnnetzes: Bauarbeiten an einem Geleise in Prilly (VD). (Bild: Keystone)
Der Bund schätzt die bis 2025 verfügbaren Mittel auf rund 3,5 Milliarden. Dies reicht aber bei Weitem nicht aus. Die Transportgesellschaften und Regionen verlangen zurecht mindestens 6 Milliarden, sonst müssten die Nutzerinnen und Nutzer der Bahn zusehen, wie die Tarife über 15 Prozent pro Jahr ansteigen.
Im Zentrum der Streitereien zwischen der Romandie und der Deutschschweiz stehen die Prioritäten. Rund 60 Prozent des FABI-Pakets sind für die Finanzierung der Bahnstrecken Genf – Bern vorgesehen. Das Projekt Métropole Lémanique sieht die Verlängerung von zwei Perrons im Bahnhof Genf (790 Millionen) und die Vergrösserung des Bahnhofs Lausanne vor, um Züge bis zu einer Länge von 400 Metern zu ermöglichen und den Knotenpunkt Lausanne dank Viertelstundentakt auf der Strecke entlang des Genfersees zu entlasten (über eine Milliarde). Massnahmen auf der Strecke Lausanne – Bern haben ebenfalls Priorität (300 Millionen).
Dem stellen die Deutschschweizer Kantone die Überlastung ihres Bahnnetzes gegenüber. Aus ihren Schubladen zaubern sie Bauprojekte für drei Tunnels zur Verbesserung ihrer regionalen Kapazitäten hervor: den Brüttener Tunnel (zwischen Zürich und Winterthur), den Zimmerberg-Tunnel (zwischen Zürich und Zug) sowie den Chestenberg-Tunnel (zwischen Zürich und Aarau). Die Kosten für diese Tunnels allein belaufen sich auf über vier Milliarden. Der Bau des Chestenberg-Tunnels sei viel dringender als Investitionen in Lausanne, so die Zürcher Lobby.
Natürlich kann jede Region gute Gründe für ihre Sache anführen. Stadt gegen Stadt, Ambition gegen Ambition. Oder vielmehr Verkehrsalbtraum gegen Verkehrsalbtraum. Die Überlastung des Schienennetzes ist ein gesamtschweizerisches Problem, über das von St. Gallen bis Genf in allen Landessprachen unablässig hergezogen wird. Wenn die Züge nicht länger, zahlreicher und häufiger werden, wird das Zugfahren bald unerträglich.
Der grosse Unterschied der Absichten der Romandie und der Deutschschweiz besteht jedoch darin, dass sie nicht denselben Beweggrund haben. Zürich will seinen Vorsprung halten, die Romandie ihren Rückstand aufholen. Dies ist genau der springende Punkt. Wie die Fäden eines Netzes laufen die Strecken durch das Mittelland an komplexen Knotenpunkten zusammen und genau deshalb müssen die Schwächen der Westschweizer Bahninfrastruktur zuoberst auf der Prioritätenliste stehen. Verspätungen auf den wichtigen Strecken entlang des Genfersees werden unweigerlich zu Verspätungen anderswo führen – auch am anderen Ende der Schweiz. Das Westschweizer Bahnnetz ist deshalb für alle von zentraler Bedeutung.
Dies versuchten die Waadtländer und Genfer Regierungen letzte Woche gemeinsam in Bern klarzumachen. Die Reise dieser ausserordentlichen Delegation in die Bundeshauptstadt, mit einer gemeinsamen Erklärung und einer bedeutenden finanziellen Anstrengung (320 Millionen Investition) in der Tasche, stiess in den Westschweizer Medien auf ein bedeutend grösseres Echo als in der Deutschschweiz. Selbstverständlich ist es schwierig, die regionalen Differenzen der Romands zu verbergen. Die Gegner einer Vergrösserung des Bahnhofs Cornavin in Genf wollen um jeden Preis das Quartier Les Grottes erhalten und beharren auf Varianten, die das Budget zum Explodieren bringen würden. Auch die Vergrösserung des Bahnhofs Lausanne stösst auf Widerstand. Diese Hindernisse müssen so rasch als möglich beseitigt werden. Aber auch die Deutschschweizer Projekte sind vielen ein Dorn im Auge: Die Studien zum Bau der Tunnels stecken noch in den Kinderschuhen. Sie zum jetzigen Zeitpunkt in den Vordergrund zu schieben, wäre nicht vertretbar.
Die Bestrebungen und der Druck werden in Bern weiter zunehmen. In der Romandie wird vor allem eine Stimme laut: Zürich kann sich nun wirklich nicht beklagen, denn der Bund wird die Investitionen für das S-Bahn-Netz (1 Milliarde) bis 2025 vollumfänglich zurückerstatten. Dies hat Doris Leuthard letzten Montag im Ständerat als Antwort auf eine Frage von Géraldine Savary (SP/VD) bestätigt. Alles wartet nun auf die Antwort der Bahnausbau-Lobby.
Die Romandie ihrerseits hofft, ab diesem Herbst einen Trumpf in den Händen zu halten. Denn dann muss das Bundesamt für Verkehr die Einschränkungen im Netz präzisieren. Damit werden die technischen Prioritäten wieder in den Vordergrund rücken und die föderalistischen Argumentationen verdrängt werden. Ein Argument, das sein Gewicht anderswo als in der «Solidarität» zwischen Regionen hat. Die Romandie darf darauf hoffen, ihre Interessen zu verteidigen und damit gleichzeitig jene aller Pendlerinnen und Pendler dieses Landes.
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75 Kommentare zu «Westschweizer Bahnausbau hat Vorrang»
Zürich ist nicht der Nabel der Schweiz. Trotzdem wird das Schienennetz um Zürich fleissig ausgebaut. Andere Regionen haben hinten anzustehen. Das führt dazu, dass der Ausbau nötig wäre, aber kein Geld mehr zur Verfügung steht. Und auch dazu, dass eine Randregion für die Fahrt in eine andere Randregion blödsinnig über Zürich fahren muss um Zeit zu sparen. Schaut mal die Verbindungen von Chur nach St.Gallen an!
Lieber Herr Hidber, Zuerich *ist* der Nabel der Schweiz.
Hans Meier, haha, aber am eingebildesten von der ganzen schweiz
richtig. Man muss nur mal die Wirtschaftsleistung und Ausstrahlung des Kantons ZH sowie den dessen Anteil am Finanzausgleich anschauen, dann begreift man dies vielleicht. Dies hat mit Arroganz überhaupt nichts zu tun. Die Schweizer und Deutschen haben die unselige Tendenz, die Erfolgreichen zu beneiden und zu bestrafen statt sich zu freuen, dass diese einen grossen Beitrag für alle leisten.
Werter Herr Hidber
Welche Verbindung Chur-St.Gallen meinen Sie bitte? Via Zürich dauert die Reise mindestens 40 Minuten länger.
Und wo soll der Nabel der Schweiz sein wenn nicht in Zürich ?! Und zwischen Chur und St.Gallen liegen Berge….Sie können da über St.Margrethen oder über Zürich fahren. Was wäre denn Ihr Vorschlag ? Ein Tunnel von Sargans bis nach St.Gallen ?!
Es fahren viel mehr St. GallerInnen täglich zwischen Winterthur und Zürich als zwischen Sargans und St. Margrethen. Gemessen an den Passagierströmen der Zürcher S-Bahn an der Stadtgrenze fährt auf den meisten Regionalstrecken zwischen den Schweizer Kleinstädten wie Chur, Delémont, Martigny oder Wattwil quasi „Niemand“ mit dem Zug. Meine Idee: 80% des Geldes soll aufgrund des wirtschaftlichen Nutzens (Zeitgewinn mal Passagierfrequenz) verteilt werden und nur 20% aufgrund von föderalistischen Gerechtigkeitsbedürfnissen.
Auf der Strecke Bern-Lausanne-Genf und Lausanne-Yverdon sind die Züge nicht weniger belegt als auf den von Ihnen zitierten Strecken. Um das zu merken muss man aber ab und an aus seinem Gärtchen ausbrechen.
Der Kanton Zürich bringt über 35% an den Etat für den Staat und was machen die anderen 26 Kantonen?
Und der dritte Platz der Nettozahler gehört dem Kanton Genf, knapp hinter Zug. Auch die Waadt gehört zu den 7 Nettozahlern (von 26 Kantonen – siehe Finanzausgleich 2012). Ist damit Ihre Frage beantwortet?
Ich gehe klar mit Ihrer Meinung, dass die ganze Schweiz gleiches Anrecht auf Bahnausbau hat und es überall nötig wäre, aber in Zürich und in seiner Grossregion (Schaffhausen – Aargau – Zug – Schwyz usw) wohnen und arbeiten mehr als 20 % der Schweizer Bevölkerung und genau auch dort ist der öffentliche Verkehr am erfolgreichsten und kommt an seine Grenzen, deshalb ist es genau dort auch wichtig mehr zu investieren.
Die Investitionen sollten sich nicht nach einem „Kantönligeist“ richten, sondern an der „bahnfahrenden“ Bevölkerung und die ist halt eben in der Grossregion Zürich auch am grössten
Logisch fahren weniger Mensch Zug, wenn das Angebot schlecht ist! Nach Ihrer Logik sollte aber nun der Genferseebogen dran sein, denn hier wohnen 14% der CH-Bevölkerung und somit am zweitmeisten nach Zürich. Zudem hat sich die Anzahl Passagiere zwischen Genf und Lausanne seit 2006 mehr als verdoppelt, ich habe schon Personen gesehen, welche auf dem Perron bleiben mussten weil es einfach keinen Platz hat in den Zügen.
ein bisschen einseitig, denn:
A.) Die GROSSREGION Zürich (von Aarau bis Winterthur, Zug und Rapperswil bis Schaffhausen) ist mit Abstand die grösste, am dichtesten besiedelte Region der Schweiz – am meisten Menschen leben und arbeiten hier.
B.) Das Schienennetz wird in ZH rege genutzt (wer S-Bahn fährt, weiss das).
C.) Genf + Lausanne haben es selber in der Hand, etwas zu bauen. Zürich hat die S-Bahn selber gebaut.
D.) Zürcher und umliegende Kantone könnten auch jammern über die starke Vernachlässigung bei den Autobahnen und dafür, dass sie Nettozahler der Schweiz sind (Lastenausgleich)!
C.) Genf + Lausanne haben es selber in der Hand, etwas zu bauen. Zürich hat die S-Bahn selber gebaut: Zürich hat den Bund quasi „erpresst“ und einfach einmal gebaut, im Wissen, dass der Bund sich beteiligen muss. Es wird, wie im Arikel erwähnt, ja auch alles zurückbezahlt. Zudem haben GE und VD gemeinsam 400 Millionen CHF für den Ausbau zwischen Genf und Lausanne bereits vorfiananziert.
Gerber hat recht. ZH ist die Milchkuh der Nation und zahlt am meisten in den Auslgleichstopf. Zukünftig muss ZH sogar noch mehr zahlen mit den neuen Finanzausgleichsregeln die der Bund aufzwingt. Wenn das so weitergeht sollte ZH aus der CH austreten und sich mit Vorarlberg, Schwaben und Elsass zusammenschliessen um all diese Zecken loszuwerden.
Dafür dürft Ihr euch ja auch Downtown Switzerland nennen. Leute wie Sie sind schuld am Ruf der arroganten, geldbesessenen Zürcher. Übrigens, die Zuger bezahlen pro Kopf mehr als die Zürcher.
@Gfeller, obwohl ich es reichlich primitiv finde, Kantone etc… gegeneinander auszuspielen, halt doch einige Anmerkungen. Zürich hat (Zusammen mit dem Zürcher Ast der NEAT) weitaus am meisten Investitionen bekommen. Nebenbei hat man den Zürchern nochmals eine Fluggesellschaft für mehrere Milliarden geschenkt, den grössten STeuerzahler und Arbeitgeber grosszügigst gerettet. Ich denke, allein für diese Leistungen des Rests des Landes müsste Zürich ungefähr 100 Jahre den pro Kopf sehr geringen Finanzausgleich bezahlen.
die Swiss hat man wenn schon den Baslern geschenkt (Ihr Sitz ist da)
Richtig wo sind die Firmensitze und wo die Betriebe z.B ABB, Bankverein, Volksbank,heute UBS,wer profitiert von der ETH,Flughafen,++
Träumen Sie weiter; „man“ hat keinen Rappen ausser vielleicht Schulden. Die ganzen Hinterwäldler inkl. Bundesbern existieren nur dank ZH,BS,GE,ZG,VD; wie wollen jene überhaupt etwas „schenken“ wenn sie gar nichts haben ausser Schulden? Und übrigens, die Fluggesellschaft gehört schon lange den Deutschen.
Was wollt ihr den im Elsass, wenn ihr schon aus der Schweiz austreten wollen, dann gehört ihr nach Deutschland, die haben auch eine sehr grosse Schnauze
„Zürich will seinen Vorsprung halten – die Romadie will den Rückstand aufholen“ – Das ist eine unbrauchbare Argumentation. Hier geht es doch nicht um ein Rennen. Die erwähnten Flaschenhälse in der Romandie sind offensichtlich, frappant und einschneidend. Das „dritte Geleise“ zwischen Nyon und Genf und alle anderen Ausbauten sollte schon längst realisiert sein. Leider setzt sich niemand sich dafür ein, dass gleichzeitig alle wichtigen Ausbauprojekte realisiert werden. Das ist eine Frage der Finanzplanung. Wird die ausgeweitet, so ist diese dümmliche Priorisierungsdiskussion vom Tisch.
Patrick Chuard; Sie mögen zwar mit Ihren Forderungen nicht unrecht haben. Fakt aber ist, dass Zürich mit Abstand der grösste Wirtschaftsmotor der ganzen Schweiz ist. Daher erstaunt es mich nicht, dass Bahnprojekten in diesem Wirtschaftraum eine höhere Priorität beigemessen wird. Und wo das Geld gemacht wird, dort wird es auch wieder investiert. Föderalismus hin oder her. Klar wäre mehr Solidarität auch in diesem Bereich wünschenswert, aber sie verliert zusehends an Bedeutung. Leider.
Der grösste Wirtschaftsmotor der Schweiz – Finanzplatz würde den Sachverhalt wohl besser treffen – ist zugleich das grösste Klumpenrisiko des Landes, wie die 2008 zu Lasten auch der Steuerzahlenden der „Restschweiz“ durchgeführte Rettung der UBS deutlich gemacht hat. Zürich mag für Zürcher der Nabel der Welt sein, die „Restschweiz“ sieht das etwas anders und setzt sich endlich und zu Recht entschiedener zu Gunsten der Interessen ihrer eigenen Bevölkerung ein, die auch in Zukunft weiterhin da leben und arbeiten können möchte, wo sie heute zuhause ist.
Frau Gafner, erklären Sie mir doch bitte konkret wieviel es den Steuerzahler effektiv gekostet hat die UBS zu retten ? Wir wissen doch nun alle (und ich bin KEIN Bankenfreund), dass der Staat und der Steuerzahler einen Gewinn aus diesem Geschäft gemacht hat. Also hören Sie bitte auf mit dieser Polit-Polemik! Und, es ist nicht das Zürcher was sehen und die Restschweizer was anderes. Schauen Sie sich doch einfach die Zahlen unseres Landes an. Da kommen Genf und Zürich klar, weit voraus, an die Spitze was den Nabel der Schweiz angeht.
@Lux DeLuc, fakt ist, kein privater wollte das Risiko übernehmen. Dass wir alle am Schluss Glück hatten, freut uns natürlich (mit demselben Argument können Sie heute auch Griechenland finanzieren…)…
@Urs, stimmt. Wir hatten alle Glück. Das streitet niemand ab. Wollte nur die unkorekten Statements von Frau Gafner richtig stellen. Und ich befürworte als Steuerzahler solche Rettungsaktionen auch nicht, bzw. hätte man hier die UBS viel härter in die Verantwortung nehmen müssen. Dies gleich mit einem Fass ohne Boden wie Griechenland zu vergleichen ist doch einwenig übertrieben 😉 Aber wir kommen hier einbisschen vom Thema weg. Fakt ist, auch wenn man die Banken nicht mag, dass Zürich die wichtigste Stadt der CH ist. Auch wenn das natürlich nicht jedem und jeder gefällt.
Es ist schon viel zu viel Geld quer über die Landesteile verteilt worden. Der Löschbergbasistunnel nützt nur den Wallisern. Mit dem Furkatunnel hat man dort schon mal viel Geld verlocht. Beide Tunnels haben nur geringen Verkehr. 5 der zehn meistfrequentierten Bahnhöfe der Schweiz befinden sich im Kanton Zürich. Platz 7 ist Zürich Oerlikon mit 110000 Passagieren pro Tag. Genf,der Meistfrequentierte Bahnhof in der Westschweiz folgt auf Platz 8 mit 85000. Das Geld sollte man da einsetzten wo es möglichst vielen Leute etwas bringt.
Haben Sie sich einmal überlegt, warum die Romands weniger Zug fahren? Hmm, könnte es sein, dass hier das Angebot viel schlecher ist als „Downtown Switzerland“? Zudem ist Lausanne der meistfrequentierte Bahnhof der Romandie, mit knapp 100’000 täglichen Passagieren. Nach Billetumsatz: Zürich, Bern, Basel, Genf, Luzern, Lausanne.
Die Statistik habe ich aus dem Tagi http://files.newsnetz.ch/bildlegende/65203/806511_pic_970x641.jpg
Am schlechten Angebot sind die Westschweizer auch selbst schuld. Genf hatte mal ein sehr grosses Tramnetz, das bis auf eine Linie zusammengestrichen wurde. Nachher musst man die Linien wieder neu aufbauen. In Zürich hat man das Tramnetz auch während der Autoeuphorie belassen und hat natürlich dadurch einen gewaltigen Vorsprung.
Genf hat eine gute Anbindung an das TGV Netz und mit der CEVA bald eine gute S-Bahn. Es macht aber keinen Sinn in Zürich zu warten bis die Romandie aufgeholt hat.
Zürich, Bern und Luzern kriegen einen Tiefbahnhof – in Lausanne und Genf müssen ganze Quartiere abrasiert werden, weil ein Tiefbahnhof „zu teuer“ ist. Die NEAT bringt den Romands rein gar nichts, bezahlen dürfen wir trotzdem. Ja, es ist so, wir haben hier ca. 15-20 Jahre Aufholbedarf! Es ist natürlich einfach, sich mit 14 Kantonen zu verbinden, da haben die Romands keine Chance mit ihren 5-6 Kantönli. Wir brauchen die Unterstützung aus den anderen Landesteilen, schliesslich ist der Genfeseebogen die zweitgrösste WItschaftsregion, Vaud und Genève sind Nettozahlen an den NFA. A bon entendeur
die wetsschweiz ist an dieser situation selber schuld. der öffentliche verkehr war dort lange ein stiefkind und ist es auch heute zum teil noch. wer zu spät kommt, den straft das leben (gorbatschow)!
Einverstanden, die Romands wachen erst jetzt richtig auf – aber meine Generation kann nichts dafür und ich bezahle Steuern wie Sie auch. Ich glaube es ist eher das Gesetzt des Stärkeren und nicht dessen, der zu spät kommt. Gegen Zürich hat nun mal der Rest der Schweiz keine Chance.
Pascal schauen sie mal wo am meisten Geld pro Kopf eingesetzt wurde. Dies ist im Wallis mit dem Furka und Lötschbergbasistunnel. Von diesem Geld hätte man locker eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lausanne und Genf bauen können. Zürich hat viel Geld bekommen aber auch viel selbst bezahlt und die Ausbauten kommen sehr vielen Leute zu Gute. Das Geld wurde in Zürich gut investiert. die S-Bahn Zürich ist ein Riesenerfolg und hat alle Erwartungen übertroffen. Und in Zürich hat auch niemand was dagegen wenn die Westschweizer unserem Beispiel folgen und auch Geld vom Bund wollen.
Genau! Das sollte keine Diskussion ZH vs. GE sein, sonder eine Diskussion ob wir es uns weiterhin leisten können aus atrukturpolitischen Überlegungen den wirtschaftsschwachen Regionen politische Geschenke zu machen. Ein tolles Beispiel finde ich den Umfahrungstunnel Altdorf auf der Axenstrasse…140 Mio. für 8860 Einwohner! So einen Unsinn kann (oder eben auch nicht) sich nur die Schweiz leisten! Somit würde ich mir wünschen, dass wir nicht in alte Röschtigraben disussionen verfallen sonder viel besser für die beiden Wirtschaftsmotoren der Schweiz eine pragmatische Lösung suchen!
Das stimmt – die Walliser sind die grössten Profiteure. Ich spreche aber nicht von der Peripherie, ich spreche von der 2. und 4. grössten Stätten der Schweiz, nämlich Genf und Lausanne (welche zudem auch das grösste Bevölkerungswachstum und ein höheres BIP Wachstum als Zürich aufweisen). Wer kürzlich hier war, kann feststellen, dass hier einiges am gehen ist, die Region entwickelt sich sehr gut. Da denke ich ist es nur gerecht, wenn nun einmal massiv hier investiert wird – und wenn es auch für Zürich reicht, umnso besser! Aber warum braucht Luzern einen Tiefbahnhof? Für die Touristen?
Das Problem ist doch genau, dass zuviel Geld in der Peripherie versickert. Mit dem Anti-Zürich Reflex wird diese Tendenz noch verstärkt. Die Vorwürfe das die Zürcher die Genfer und Basler mit aller Gewalt unten halten sind doch kompletter Unsinn. Ein starkes Genf und Basel sind auch für Zürich gut. Die Zürcher haben einfach früher mit der S-Bahn angefangen und auch mehr Risiko auf sich genommen. Jetzt wo man sieht das ein guter ÖV sehr viel bringt ziehen andere nach, was auch gut ist. Zürich hat alles Richtig gemacht und soll jetzt kein Geld mehr bekommen weil andere 20 Jahre geschlafen haben.
Bei der NEAT hätte ein Tunnel gereicht, da der Lötschbergbasistunnel auf halben Weg endet und ein Ausbau des Simplons ist nicht in Sicht. Wenn schon hätte man den Simplon zuerst ausbauen müssen. Hier hat sich die Westschweiz von den Bernern und Wallisern übertölpeln lassen.
Es macht sicher Sinn das Geld vermehrt auf die Städte und Agglomerationen zu konzentrieren, dies würde auch Genf und Lausanne zugute kommen. Wobei dort auch schon einiges investiert worden ist. Da grösste Nadelöhr in der Schweiz ist zwischen Effretikon und Winterthur,Genf- Lausanne muss natürlich auch ausgebaut werden .
Das stimmt so nur bedingt, d.h. der Verfasser „blendet das aus was seine These nicht stützt“. So führt die schnellste Schweizer Bahnstrecke (die einzig „echte“ Schnellfahrstrecke in der Schweiz) vom Berner Oberland ins Oberwallis, wo sie nachher in einer total verlotterten Simplon Südrampe mündet und daher keine Alternative zur Gotthard Achse bietet. Lausanne hat die einzige Metro der Schweiz und beim Nationalstrassenbau fliesst ungleich mehr Geld in wenig befahrene Strecken in der Westschweiz (im Jura und Oberwallis) als in den Grossraum Zürich.
Danke, Lausanne hat sich auch krass verschuldet für die Metro. Waren Sie einmal hier? Unsere ÖV sind grottenschlecht gegenüber Bern und Zürich – das ist aber auch Eigenverschulden.
Man sollte auch nicht mit billigen GA das Langstreckenpendeln subventionieren. Es macht nun wirklich keinen Sinn jeden Tag von Zürich nach Bern zu fahren oder von Lausanne nach Genf. Einfach das GA abschaffen und schon verringern sich die Passagierzahlen und es gibt mehr Geld in die Kassen der Bahn.
Im Nahverkehr steht die Westschweiz gut da. Lausanne ist die kleinste Stadt der Welt mit einer Metro. In Genf wurde das Tramnetz ausgebaut und mit der CEVA wird es auch eine S-Bahn mit Durchmesserlinie ähnlich wie in Zürich geben.
Lausanne – Genf: 35 Minuten. Dann sollten aber auch alle Aargauer nicht mehr nach Zürich pendeln.
Blöd nur, musste ich in den vergangenen fünf Jahren in Olten, Bern, Freiburg und Zürich arbeiten. Die Wirtschaft verlangt Mobilität! Jedes Mal eine neue Wohnung suchen? Das RAV zwingt einem zu einem Arbeitsweg von 2 Stunden. Bei mir sinds aktuell 100 Minuten von Tür zu Tür. Bern – Zürich sind 55 Minuten und ich habe jedes Mal Platz. Dumm nur, sind die Berner S-Bahn-Züge einstöckig, entsprechend überfüllt und (mit schlechten Anschlüssen) nur im 30-Minuten-Takt unterwegs.
Dass die Wirtschaft Mobilität fordert ist klar. Nur sollte die vom Verursacher bezahlt werden. Mit einem GA für 10 Franken pro Tag ist dies nicht der Fall. Wenn sie zwischen Zürich und Bern täglich pendeln bleibt der SBB pro Strecke weniger als 4 Franken. Das kann doch niemals aufgehen. Kein Wunder fehlt dem ÖV das Geld bei so tiefen Abopreisen.
@Mayer, wieviele der 400000 GA-Besitzer pendeln Bern-Zürich? Auch wenn die SBB das GA-BAshing inzwischen bereuen, es ist in der breiten Masse offenbar sehr gut angekommen.
Ein paar tausend werden es schon sein. Fahren sie mal mit so einem IC mit die meisten haben ein GA. Das GA ist im Vergleich zu den Streckenbilleten, Tageskarten und Abos der Verkehrsverbunde einfach extrem günstig. Dies ist kein bashing sondern ein Fakt. Mit einer Flatrate generiert man automatisch Mehrkonsum. Deshalb sollte man die GAs streichen und dafür die Preise der Einzelbillette senken. Dann hätte man eine Kostenverteilung nach dem Verursacherprinzip.
Bei der Autobahnvignette ist es genau das selbe. Für einen Vielfahrer sind selbst 100 Franken noch zu wenig.
@Mayer. Ein paar tausend – d.h., etwa 1%. Dass 1% übermässig profitiert haben Sie im Restaurant, auf der Toilette, beim Handy, beim Gesundheitswesen (viel ausgeprägter), bei den Spesen auf der Arbeit, bei den Steuern etc…. ist aber nicht wirklich relevant für das Gesamtbild. Verursacherprinzip ist OK, aber wer verursacht die Kosten? Ist derjenige, welcher 1 Mal pro Jahr die Bahn in die Sporferien benutzt und einen Platz beansprucht, welcher dann 364 Tage leer ist, wirklich so viel profitabler? Ich denke es kaum.
@ urs
Selbst wenn das GA das dreifache Kosten würde wäre es noch ein gutes und faires Angebot. Es wäre immer noch viel günstiger wie die Strecke mit einem Auto zurückzulegen. Die SBB sollten selbstbewusster sein und nicht ihre Leistungen zum Dumpingpreis verschleudern.
Übrigens profitieren mehr als 1% und gerade wegen dem Langdistanzpendeln sind teure Infrastrukturmassnahmen und Neukäufe von Rollmaterial nötig.
Das Argument mit dem leeren Sitz für 364 Tage ist lächerlich und trifft sogar für die GA Benutzer zu denn auch die fahren gewisse Strecken nur 1 mal im Jahr..
@Mayer, stimmt der GA-Benutzer benutzt gewisse Strecken auch nur einmal, nur dass er für den absoluten Spitzentag 3000 CHF bezahlt und der Einmalbenutzer 75. Da liegt halt schon ein bisschen eine Differenz. Und dreifache GA-Preise. DAnn werden wahrscheinlich Die 1-2% Langstreckenpendler weiterhin ein GA haben, alle anderen jedoch werden die Bahn nur noch an verschneiten Wintertagen und zu Sportferienbeginn benutzen und in der Spitzenzeit auf dem Arbeitweg. ERgo, gleiche Infrastruktur, 1500 CHF pro Fahrgast weniger…
Warum lässt sich die ganze Schweiz die Molilität von der Wirtschaft vorschreiben ? Unternehmen hüpfen von einer Steueroase zur andern ( Senkung der Unternehmenssteuern ) und verlangen damit die gleiche Mobilität von ihren Arbeitnehmern.
Wirtschaftlich macht es sogar sehr viel Sinn möglichst mobile Arbeitskräfte zu haben. Letztendlich führt dies zu tiefer Arbeitslosigkeit, was auch eine Art Einsparung ist, da Arbeitslose ja bekanntlich ALV erhalten und meist weniger Steuern bezahlen.
die SBB vernachlässigt die Romandie, Billetschalter werden geschlossen, alte in der Deutschweiz nicht mehr gebrauchte Züge fahren zwischen Genf und Brig nur u^m das zu erwähnen. Zürich hat halt Angst die Region Lémanique wird Wirtschaftlich zu stark. Wir haben den Vorteil in der Romandie ,dass wir Politisch nicht von einer Partei unterdrückt werden.
Que les romands deviennent enfin pragmatiques, comme les zurichois le sont depuis 30 ans en matière de transports collectifs, et arrêtent d’attendre que tout leur viennent de la Confédération: agissez, prenez l’initiative, démarrez les premiers projets (quick wins), le reste suivra. Et surtout, informez votre population et futurs utilisateurs (GE+VD évidemment mais aussi VS, FR, NE et France voisine) de manière POSITIVE, en révélant les avantages du/des projet/s plutôt qu’en en faisant un affaire culturelle romands contre alémaniques. Ca n’intéresse ni Berne ni les alémaniques…
Gut geschrieben. Zürich musste auch vorfinanzieren. Wenn man Vorwärts mach kommt der Erfolg automatisch und dann hoffentlich auch mehr Geld. Zudem könnten sich die grossen Städte und Wirtschaftszentren einmal zusammentun also BS,GE,VD,ZH und ihre Interessen gegenüber dem ländlichen Teil der Schweiz besser durchsetzten.
Schade schreiben Sie nicht auf Deutsch. Haben Sie doch völlig Recht mit Ihrer Bemerkung. Bedürfnisse in der Romandie werden auf nationaler Ebene sofort zu Röschtigraben Fabeln. Das beobachte ich als Grabenbezwinger und Lausanne-Bern Pendler seit über 10 Jahren.
Wenn ich die Romands bewegen will, bringts nicht viel, dass ich es auf Deutsch schreibe, oder 🙂 ? Schade, dass der Politblog sehr/zu wenig aus den welschen Zeitschrifte gelesen wird. 60+ Kommentaren und nur ein Beitrag auf Französisch, obwohl das Artikel ein Tag früher auf Franz. publiziert wurde (RSS sei dank)
Man soll dort investieren wo es Engpässe gibt, d.h. die Gefahr droht dass nicht mehr alle Passagiere transportiert werden können. Das ist unbestritten auf der Linie Lausanne Genf in der Westschweiz so. Noch mehr volle Züge hat es aber auf der Linie Winterthur Zürich und Uster Zürich. Wer es nicht glaubt kann selber nachsehen, die Auslastung jedes Zuges ist heute im SBB Fahrplan drin.
Wie kann „die Verlängerung von zwei Perrons im Bahnhof Genf“ denn bloss 790 Millionen kosten?!
Ich meine 790 Millionen, damit zwei Perrons länger werden?
Mir war schon bekannt, dass wir in einem teuren Land leben, aber wenn schon nur die Verlängerung von zwei Perrons 790 Mio. kosten soll… Fragt man sich, ob da Autofahren nicht fast günstiger (für alle) wäre.
Stimmt diese Zahl oder was wurden in dem Satz entscheidende Infos unterschlagen?
Kann man für 790 Mio. nicht einen neuen Bahnhof mit vl. sogar 3 ganzen Perrons und einem Kiosk bauen?
Es geht darum 1. Land zu kaufen, 2. ca. 40 Häuser zu zerstören, 3. ein halbes Quartier umzusiedeln. 4. neue Perrons zu bauen. Und das bei laufendem Betrieb. Aber für den Tiefbahnhof (wie ihn Zürich, Bern, Luzern haben resp. haben werden) fehlt halt das Geld, daher lieber Wohnungen zerstören – es hat ja absolut keinen Wohnungsmangel in Genf.
Zürich musste den Durchgangsbahnhof auch selber vorfinanzieren. Zudem ist Zürich ein Kopfbahnhof, das heisst um ein Durchgangsbahnof zu bauen musste man unter die Erde. Bei Bern, Genf und Lausanne ist dies nicht der Fall. Dort braucht es keine Tiefbahnhöfe und Luzern hat zuwenig Passagiere. Man kann aber auch Gleisfelder überdecken und darauf Wohnungen bauen. Dies wäre sicher eine Option für Genf. De facto wäre die Bahn dann auch unterirdisch die Baukosten sind dafür billiger und während der Bauzeit fehlen die Wohnungen.
Fuer das Furka, Vereina u. Loetschberg Loch, spielte Geld keine Rolle. Fuer den Ausbau der staerkst frequentierte Bahnstrecke der Schweiz, Zuerich-Winterthur hat man angeblich kein Geld. Laecherlich.
Niemand bestreitet die Notwendigkeit des Ausbaus Lausanne-Genf. Aber andere Projekte wie z.B. Ausbau Bahnhof Bern sind kritisch zu hinterfragen. Zürich-Winterthur ist die meistgenutzte Strecke der Schweiz. Ein Ausbau ist hier dringend angezeigt. Und wie man 790 Millionen für zwei Perrons ausgeben kann, weiss auch nur die SBB.
Auf der Strecke Winterthur-Zürich fahren zwischen 7 und 8 Uhr morgens 18 Züge! Was wollen Sie noch mehr? AUf der Strecke Freiburg-Bern fahren in der selben Rush Hour z.B. 5 Züge, zwischen Thun und Bern 7. Und ja, auch hier stehen die Leute.
die Strecke Zürich – Chur ist noch auf einem Abschnitt bei Mühlehorn einspurig geführt . Bei einem Verkehrsaufkommen mit IC , EC Railjet Zürich -Wien , Regionalzügen und Güterzügen sicher nicht mehr tragbar.
Sorry…. was soll dieser Beitrag…will man erneut den Röschtigraben ausheben, damit man etwas zum aufregen hat???
Der Grossraum Zürich und Genf sind die dynamischden Regionen in der Schweiz und diese brauchen eine gute Infrastruktur! Hier geht es nicht um ZH oder GE… hier geht es darum, dass wir unsere Mittel da investieren, wo die grösste Wertschöpfung entsteht…und das ist ZH und GE! Somit: Alle politisch motivierten Regionalprojekte zurückstellen und Geld schwerpunktmässig für für GE und ZH ausgeben. Und übrigens, Bahnfahren in CH ist super günstig… ein paar CHF mehr schaden nicht
Die Schweiz muss sich auf wichtige Zentren konzentrieren und andere Gegenden aufgeben. Das ist ökomomisch, ökologisch und freizeittechnisch sinnvoll. In diesem Sinne: Fördert das Zentrum Zürich und zwar kräftig.
Wieso verwechseln hier so viele Ursache und Wirkung? Dabei weiss jeder Verkehrsplaner: Der Ausbau des Angebots hat eine Nachfragesteigerung zur Folge. Das ist bei der Strasse so, und eben auch bei der Schiene. Zur Verdeutlichung: Wo wäre Zürich ohne Escher? Der massive Ausbau des Bahnnetzes rund um Zürich war Voraussetzung für den Entwicklungsschub, der Zürich zur Nummer 1 gemacht hat. Seit den 1990er-Jahren wiederholt sich diese Geschichte: Dank S-Bahn und Bahn 2000 stieg die Nachfrage rasant an. Mit der zweiten Durchmesserlinie steht Zürich vor einem zusätzlichen Wachstumsschub.
… Und was passierte dort, wo man kaum investiert hat? Die Nachfrage stagnierte oder stieg nur wenig an. In einem zentralistischen Land wie Frankreich ist es politisch klar, dass der Löwenanteil nach Paris fliesst. Die Schweiz ist aber ein föderalistisches Land! Hier müssen alle Regionen profitieren dürfen, wenn am Erfolgsmodell Helvetia festgehalten werden soll. Und an alle Zürich-Fans: Es gibt auch andere wirklich starke Wirtschaftsmetropolen in der Schweiz. Ohne Genf-Lausanne und Basel würde die Schweiz genauso wenig funktionieren wie ohne Zürich. Deshalb muss überall investiert werden!
Ausgebaut werden muss da, wo die Engpässe sind. Und die sind nun mal in den Ballungsräumen, also nicht nur Zürich, aber eben vor allem. Die Westschweiz hat super #Autobanhnen auf denen kaum einer fährt, was nützt ein Viertelstundentakt in Randregionen und kaum einer steigt ein?
Super Autobahnen auf denen keiner fährt? Ja, im Rhonetal – aber bestimmt nicht die hoffnunsvoll überladene A1 zwischen Lausanne und Genf. Liebe Leute, auch hier in der Romandie gibt es Stadt und Land – Wallis und Jura sind nicht Genf und Waadt.
schaut man ganz unpolemisch die Netzbelastungskarten des Bundesamtes für Raumplanung an (http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00256/00498/index.html?lang=de) ist der grösste Engpass vermutlich tatsächlich Effrektikon-Winterthur und Thalwil-Zug. Berücksichtigt man den Güterverkehr, dürften Liestal-Olten und Bern-Thun dazukommen (oder allenfalls gar noch kritischer seiin). Nimmt man das Potenzial dazu, gehört Lausanne-Genf sicherlich dazu. Und fürs Zusammenleben sind langfristig Lausanne-Bern absolut notwendig. Und – offenbar genügt das Geld nicht, vielleicht die Ständeräte aktivieren?
Interessante Karten. Diese müssen aber mit dem Angebot in Verglichen werden, damit der Gap an Kapazität ausfindig gemacht werden kann – und da glaube ich hat Genf-Lausanne mit dem 1/2h Tackt einen riesigen Gap! Zudem gehe ich mit Ihnen einig: Lausanne-Bern (Durchschnittliche Gewschwindigkeit unter 95 km/h) muss auch miteinbezogen werden, nicht zuletzt wegen dem nationalen Zusammenhalt.
Beim Ausbau der Bahn geht es nicht um Gerechtigkeit, sondern darum diejenigen Projekte voranzutreiben welche das beste Kosten/Nutzen-Verhältnis bieten.
Zürich liegt ja wie Lausanne und Genf auch in Europa. Fragen wir doch Europa, ob sie Geld locker machen aus dem Euro-Rettungsschirm, um unsere Bahninfrastruktur auszubauen.
Simple Lösung: Generelles Litteringverbot in den Bahnhöfen einführen und bei nichtbeachten CHF 50.00 Busse. Mit all den Rauchern, welche die Schienen und Perrons mit einem Aschenbecher verwechslen kommen da in nullkommanix ein paar Millionen zusammen.